Les locomotives 141 R Mikado et les reproduction jouef
Les 141 R sont une série de locomotives à vapeur emblématiques de la SNCF, conçues aux États-Unis pour reconstruire le réseau ferroviaire français au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Véritables symboles de la reconstruction, elles ont assuré tous les types de services (fret et voyageurs) et ont marqué la fin de la traction à vapeur en France en restant en service jusqu’en 1975. À la Libération, la France retrouve un réseau ferroviaire dévasté et un manque crucial de locomotives puissantes. Pour relancer l’économie, la SNCF se tourne vers l’industrie américaine, alors capable de produire massivement et rapidement.
Table des matières
Une production américaine de masse après la guerre
La SNCF conçoit les plans en s’inspirant d’un modèle américain robuste et polyvalent (Light Mikado), adapté au gabarit européen. Le nom 141 R vient de leur configuration d’essieux (type « Mikado ») : 1 essieu porteur à l’avant, 4 essieux moteurs (motrices), 1 essieu porteur à l’arrière, la lettre R pour « Région » (ou Reconstruction)
Un total de 1 340 locomotives est commandé auprès des plus grands constructeurs des États-Unis et du Canada (Baldwin, American Locomotive Company, Lima, et les constructeurs canadiens CLC et Montreal Locomotive Works). Si les premières machines brulaient du charbon, près de la moitié de la série (620 machines) a été équipée pour brûler du fioul lourd (surnommées les « mazoutières »). Cela offrait un meilleur confort aux chauffeurs et une plus grande autonomie.
Le drame du navire SNA 1 : Sur les 1 340 machines commandées, seules 1 323 ont circulé en France. En effet, 17 locomotives ont sombré dans l'océan Atlantique lors du naufrage du cargo qui les transportait en 1947.
L’arrivée des 141 R a bousculé le monde cheminot français grâce à des innovations technologiques majeures:
- La conduite simplifiée : Elles étaient équipées d’un chargeur automatique de charbon (stoker) pour les versions charbon, évitant au chauffeur de lancer le combustible à la pelle.
- Une robustesse inégalée : Conçues pour nécessiter très peu d’entretien par rapport aux locomotives françaises de l’époque, elles affichaient une disponibilité exceptionnelle.
- Le confort de la cabine : Entièrement fermée, elle protégeait efficacement l’équipe de conduite (mécanicien et chauffeur) des intempéries.
Bien que commandées pour une transition de quelques années, les 141 R ont finalement assuré un service intensif pendant 30 ans. Elles ont vaillamment soutenu le fret lourd et les trains de voyageurs rapides face à l’électrification progressive du réseau.
Le 19 octobre 1975, la 141 R 1187 effectue le tout dernier voyage commercial à vapeur de la SNCF entre Vénissieux et Lyon. Aujourd’hui, plusieurs exemplaires sont préservés par des associations de passionnés en France et en Suisse, et certaines continuent de rouler régulièrement pour des trains touristiques historiques.
Les éléments de la conduite simplifiée
- Poste de conduite assis : Le mécanicien et le chauffeur pouvaient travailler assis sur des sièges ergonomiques, avec toutes les commandes principales (régulateur, frein, inverseur) regroupées à portée de main.
- Chargeur mécanique (Stoker) : Sur les versions au charbon, une vis sans fin alimentait automatiquement le foyer, évitant au chauffeur les efforts intenses de la pelle à charbon.
- Chauffe au fuel : De nombreuses unités fonctionnaient au fioul lourd préchauffé avec un brûleur automatique. Cela éliminait la manipulation des scories et du charbon, garantissant une autonomie record et une simplicité de fonctionnement totale.
- Fin des équipes titulaires : c'est l'élément clé de la conduite simplifiée. Grâce à cette robustesse et à cette simplicité de prise en main, la SNCF a pu instaurer la « conduite en banalité », où les locomotives n'appartenaient plus à une équipe attitrée mais étaient tour à tour confiées à différents équipages en rotation continue.
Les différences de combustibles
Fait remarquable, les 141 R ont donc existé-es avec deux types différents de combustibles. En effet, à côté des classiques machines alimentées en charbon, des 141 R adaptées pour le fuel (fioul) ont également été livrées.
Les roues Boxpok
Sur le réseau Français, les roues Boxbok sont une spécificité des 141 R de la SNCF. Elles équipèrent d'abord l'essieu moteur d'une partie des machines de la première tranche 1 à 700, selon la date de construction des locomotives. Puis, sur la tranche 701 à 1100, l'essieu moteur fut alors systématiquement équipé de roues Boxpok, et enfin ce fut sur toutes les roues accouplées pour le reste de la série (1101 à 1340).
(plus d'informations sur wikipedia fr.wikipedia.org/wiki/Boxpok)
Les locomotives fonctionnant au fuel présentaient plusieurs avantages majeurs par rapport à la chauffe au charbon :
- Autonomie presque doublée : Un tender de 141 R au fuel permettait de parcourir 700 km, contre seulement 400 km pour un modèle au charbon. Logistique simplifiée : L’utilisation de cuves et de pompes a remplacé les immenses parcs à charbon, les toboggans de chargement et le stockage complexe des briquettes. Sécurité incendie accrue : L’élimination totale des escarbilles a permis de protéger les zones forestières sensibles du risque d’incendie. Cette priorité a imposé le fuel sur la Côte d’Azur et dans les Landes (avec la conversion des 14 230 G de Mont-de-Marsan). Puissance supérieure : Grâce à un meilleur pouvoir calorifique, une 141 R au fuel développait 2 900 ch, contre 2 600 ch pour son équivalente au charbon.
Les principales différences entre les versions à charbon et au fioul des locomotives 141 R résident dans leur système de chauffe, l’autonomie et la performance qu’il procure. Nous expliquons maintenant comment.
Système de chauffe et foyer
- Version charbon (141 R 1 à 700 et 1201 à 1220) : Le foyer possède une grille métallique classique et une voûte en briques. Le chargement du charbon dans le tender s’effectue à l’aide d’un dispositif mécanique appelé stoker. La température du foyer atteint environ 1 350 °C.
- Version fuel (141 R 701 à 1200 et 1221 à 1340) : Le foyer est garni de briques réfractaires sans voûte, et le combustible liquide est pulvérisé par des brûleurs. La température de combustion est plus élevée et atteint environ 1 700 °C.
Autonomie et performances
- Autonomie : La version au fuel offre une autonomie supérieure d’environ 700 km, contre 400 km pour la version au charbon. Le tender au fuel emporte environ 13 m³ de fioul, tandis que le tender à charbon transporte 11,5 tonnes de charbon.
- Puissance : Les machines chauffées au fuel se révèlent légèrement plus puissantes, développant environ 2 900 ch contre 2 600 ch pour les charbonnières, grâce à un meilleur pouvoir calorique du combustible.
Des modèles réduits avec les deux carburants ont été reproduits, nous le verrons dans la section modélisme, plus loin.
Quelques détails historiques issus Forum train (https://www.forum-train.com/forum/viewtopic.php?t=9231):
``En France, les premiers essais datent des années 1920, sur l'Etat, le Nord et le PO en particulier. A l'époque, l'idée était restée en plan avant d'être reprise après la seconde guerre mondiale lors de la livraison des 140 U et des 141 R: une partie de la seconde tranche (701 à 1340) était équipée d'origine. Les avantages étant flagrants et la France étant plongée dans une grave crise d'approvisionnement en charbon, la SNCF étendit le procédé à 604 machine de la 2° tranche. Les avantages par rapport à la chauffe au charbon: plus grande autonomie (400 km pour une R charbon, 700 pour une fuel), une plus grande facilité de stockage et de chargement ( des cuves et des pompes en lieu et place des grands parcs à charbon, des toboggans, des tas de briquettes, etc...), élimination radicale des escarbilles causes d'incendies de forêt dans certaines régions (sur la côte d'Azur, les 141 R au fuel ont rapidement remplacé toutes sortes de locos au charbon et la région Sud-Ouest équipera 14 230 G du dépôt de Mont-de-Marsan pour les lignes de la forêt landaise), un plus grand pouvoir calorique ( les 141 R au fuel étaient plus puissantes que les charbonnières: 2900 ch contre 2600). Par contre, la chauffe au fuel provoque plus de suie qui oblige à de fréquents ramonages en ligne et le combustible, qui est très visqueux, doit constamment être maintenu à 80 degrés, aussi bien dans les cuves que dans les tenders et la France produisant peu de pétrole, le combustible est d'importation même s’il s’agit des résidus de raffinage mais on importait aussi une grande partie du charbon nécessaire à la traction. Les 230 K carénées des rapides sur pneus de l'Est ont été aussi munies de la chauffe au mazout, ce qui a permis de faire Paris-Strasbourg ou Strasbourg-Bâle-Paris avec une seule locomotive. Il était envisagé de l'étendre à des 150 E et 150 X, entre autres projets, mais cela ne dépassa pas l'étude préliminaire. Une poignée de 030 TU ont aussi été modifiées. Ceci pour débrouiller le sujet parce qu'on pourrait en dire bien plus.``
La fin des 141-R Mikado
La fin des locomotives 141 R marque un tournant historique : elle correspond à la fin définitive de la traction à vapeur commerciale à la SNCF. Dès le début des années 1960, la modernisation massive entreprise par la SNCF scelle leur destin. D’abord avec l’arrêt de l’entretien lourd : les opérations majeures sur les chaudières et les levages en atelier s’arrêtent progressivement, poussant les machines à bout de souffle vers la réforme ou les voies de garage. L’électrification galopante des grandes lignes rends ensuite leur rayon d’action non compétitif faces aux locomotives électrique. Par ailleurs, la dieselisation (l’arrivée des locomotives diesel de ligne dès 1964) s’accélère nettement à partir de 1967, entrainant la radiation en masse des locomotives à vapeur.
La disparition des 141 R s’est articulée autour de plusieurs dates clés :
| Événement | Date | Locomotive & Dépôt | Détails |
|---|---|---|---|
| Dernier train régulier de voyageurs | 31 octobre 1972 | 141 R 375 (Sarreguemines) | Assure la liaison omnibus Strasbourg – Wingen-sur-Moder. |
| Dernier train régulier de marchandises | 29 mars 1974 | 141 R 420 (Sarreguemines) | Tracte un convoi entre les gares de Béning et de Sarreguemines. |
| Ultime service commercial officiel | 31 mars 1974 | 141 R 73 (Sarreguemines) | Conduite d’un wagon de secours jusqu’à Forbach, clôturant la vapeur commerciale en France sans cérémonie particulière. |
| Dernière extinction à la SNCF | 19 octobre 1975 | 141 R 1187 (Vénissieux) | Trois machines (dont les 1126 et 1244) avaient obtenu un sursis pour les ferrovipathes. La 1187 éteint définitivement ses feux après un ultime |
Les reproductions en modèles réduits
Les locomotives à vapeur on toujours été des stars du modélisme ferroviaire. A la fois susceptible de créer des modèles complexes et esthétiques, leur disparition à partir des années 60 en Europe les à rendu rares dans le monde réel et donc d’autant plus fascinante pour les modélistes. Les 141 R – forte de cet engouement – ont donc été reproduites par à peu près toutes les marques européennes de modélisme ferroviaire et à toutes les échelles :
- échelle II (1:22,5) par la firme LGB.
- échelle I (1:32) par la firme Aster Hobby Japan.
- échelle O (1:43,5) par les firmes Munier, ACO (Atelier du chateau d’O), Fulgurex, Semblat (en kit), Sunset et Lematec.
- échelle HO (1:87) par les firmes TAB, Jouef, Lima, Rivarossi, Hornby-Jouef, Fulgurex, Lemaco, Lematec, Märklin et Trix.
- échelle N (1:160) par les firmes Fulgurex, Carmina (en kit), Gillkit (en kit), Lematec et Arnold (2021).
Examinons maintenant les reproductions par Jouef des 141 qui sont les plus nombreuses (une bonne quinzaine de références entre les années 69 et 2000, sans compter les variations dans un même modèle !
Les 141 R Jouef
La conception mécanique de la 141 R Jouef repose historiquement sur la motorisation logée dans le tender (30 R), laissant la chaudière de la locomotive libre de tout engrenage direct. Un choix qui assurément simplifie la conception du modèle, et sa fabrication, puis qu’il est beaucoup plus aisé de loger un moteur 12 v dans le volume cubique du tender que dans les formes complexes d’une locomotive à vapeur.
Les premières générations (Années 1970) : reçoivent un moteur 3 pôles placé à plat ou légèrement incliné dans la caisse du tender. La transmission se fait par engrenages : Le moteur entraîne directement les essieux du tender (souvent 2 essieux moteurs équipés de bandages d’adhérence en caoutchouc). Le tender « pousse » la locomotive (dont les roues motrices tournent en roue libre), ce qui offre une grande simplicité d’entretien. En revanche ce choix astucieux génère parfois un fonctionnement un peu bruyant et des ralentis saccadés.
Les génération qui vont suivre (en particulier post-2000) résolvent en partie ces problèmes. Les générations modernes : le moteur central à 5 pôles est toujours Intégré dans le tender, mais ce dernier mieux lesté, voit son captage de courant amélioré. Sur les derniers modèles, les roues motrices, plus réalistes, sont à rayons, et les essieux sont brunis.
On observe aussi une évolution de la qualité de la sérigraphie et du détaillage incessante entre les premiers modèles des années 70 et ceux des années 2000. Inévitablement, ceci influence le prix du modèle. Rien dee commun entre un modèle Club (aujourd’hui à plusieurs centaines d’euros avec son certificat numéroté) et une référence 8270 de la fin des années 60 (que l’on trouvera aux alentours de 100 euros (ce qui demeure un prix élevé pour un modèle réduit de près de 50 ans) !
Les 141 R Hornby Jouef
Notons l’existence chez Hornby (désormais propriétaire de la marque Jouef) d’une version anniversaire pour les 75 ans de la marque (HJ2381). L’architecture de la locomotive est bien plus évolué que les anciens modèles Jouef : le made in China permet d’insérer un moteur 12 volt directement dans la chaudière, et de lui associer 2 volants ‘inertie. Le châssis est métallique , les essieux sont brunis, et un éclairage avant est prévu.
Ce modèle, sorti en juillet 2019, est extraordinairement détaillé et précis, livré dans un coffret soigné (qui reprends en sérigraphie la couverture du premier catalogue Jouef présentant les 141 R), avec une médaille, un livret et un pins, se négocie facilement aujourd’hui pour plus de 500 euros. L’édition est évidemment en série limité et fût épuisée en quelques semaines !
Pour terminer, Hornby a également réédité la 141 R en 2007 sous la référence HJ2040 avant de la décliner en de nombreuses numérotations. A la 141 R 840 SNCF se sont jointes les 141 R 840 SNCF fuel, 141 R 1257 SNCF fuel, tender petite capacité, dépôt de Vénissieux, et une dizaine d’autres immatriculations et livrées associées. Ces modèles ne sont plus au catalogue 2026 et doivent être recherchés sur le marché de l’occasion.
Épilogue : les 141 R réelles préservées
Terminons cette description des 141 R avec la postérité de ces machines mythiques. Conséquence logique de la notoriété de ses machines et de la fascination qu’elle a exercé sur la population, nombre d’entre elle ont été préservée et sont aujourd’hui pour certaines utilisées dans des trains touristiques.
Onze locomotives 141 RR sont aujourd’hui préservées dont quatre en Suisse, ce qui est assez exceptionnel pour une locomotive. Il s’agit des machines suivantes :
| Machine | Constructeur | Numéro de construction | Année | Observations |
|---|---|---|---|---|
| 141 R 73 | Lima Locomotive Works | 8939 | 1945 | Chauffe au charbon. Propriété de Andrew Cook. Garée partiellement démontée à Vallorbe par « Swiss Classic Train GmbH ». |
| 141 R 420 | American Locomotive Company | 74293 | 1946 | Chauffe au charbon. Propriété de la « Société Civile de Conservation de la 141 R 420 ». Basée à Clermont-Ferrand en état de marche.  Classée MH (1987). |
| 141 R 568 | Baldwin Locomotive Works | 72381 | 1945 | Chauffe au charbon. Rachetée à la SNCF le 21 mars 1975 par André Presle, puis par la CITEV, et enfin par « Swiss Classic Train GmbH ». Basée à Vallorbe en état de marche. |
| 141 R 840 | Baldwin Locomotive Works | 72961 | 1946 | Chauffe au fioul. Propriété de L’« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur » Centre/Val de Loire. Basée aux Aubrais en état de marche. Classée MH (2003). |
| 141 R 1108 | Lima Locomotive Works | 9199 | 1946 | Chauffe au fioul. Propriété de la SNCF. Gérée par L’« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur » AAATV Nice. Exposée à l’écomusée du haut-pays et des transports de Breil-sur-Roya. Inscrite MH (2019). |
| 141 R 1126 | American Locomotive Company | 74921 | 1946 | Chauffe au fioul. Propriété de la SNCF. Gérée par L’« Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 ». Basée à Toulouse en état de marche. Classée MH (1998). |
| 141 R 1187 | Baldwin Locomotive Works | 73008 | 1946 | Chauffe au fioul. Propriété de la SNCF. Exposée à la Cité du train de Mulhouse. |
| 141 R 1199 | Baldwin Locomotive Works | 73048 | 1947 | Chauffe au fioul. Propriété de la SNCF. Confiée à L’« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur » Centre/Val de Loire. Basée aux Aubrais depuis le 21 mai 2022. En attente de restauration. Classée MH (1984) |
| 141 R 1207 | Montreal Locomotive Works | 75016 | 1946 | Chauffe au charbon. Propriété de Andrew Cook. Garée partiellement démontée à Vallorbe par « Swiss Classic Train GmbH ». |
| 141 R 1244 | Montreal Locomotive Works | 75053 | 1946 | Chauffe au fioul. Propriété du « Verein Mikado 1244 ». Basée à Brugg en état de marche. |
| 141 R 1298 | Montreal Locomotive Works | 75107 | 1947 | Chauffe au fioul (tender 30 R 1102). Propriété de la SNCF. Gérée par L’« Association Provençale de Préservation et d’Animation Ferroviaire ». Basée à Nîmes, garée à chute de timbre (2023) et non agréée à circuler sur le réseau ferré national. |
La 141 R 1332 fut un moment préservée avec le tender 30 R 370, mais en définitive seul le châssis de la locomotive est sauvegardé et désormais exposé au Royaume-Uni, dans une usine du groupe « William Cook Holdings Limited »
Sources et informations sur la 141 R
https://fr.wikipedia.org/wiki/141_R
https://www.culture.gouv.fr/content/download/150098/file/141%2520R%25201199.pdf Un document sur la conservation du Ministère de la culture française.
