Les TGV La Poste et ses modèles réduits Jouef et Lima
Pendant près de quarante ans, les lignes à grande vitesse françaises n’ont pas transporté uniquement des voyageurs. Entre les rames de TGV orange et grises circulant à plus de 250 km/h, puis au delà de 300, un train bien particulier a longtemps sillonné le réseau français : le TGV La Poste. Entièrement consacré au transport du courrier et des petits colis, il constitue une page originale de l’histoire du chemin de fer français. Son histoire commence au début des années 1980, quelques années seulement après la mise en service du premier TGV commercial. La livraison prochaine du modèle HO de la société REE est l’occasion pour nous de revenir sur ce TGV légendaire et unique.
Un TGV pas comme les autres
Lorsque le TGV fait ses débuts commerciaux en 1981 entre Paris et Lyon, son objectif est évidemment de transporter des voyageurs. Mais les capacités de la nouvelle infrastructure ferroviaire ouvrent rapidement d’autres possibilités. La Poste cherche alors à moderniser l’acheminement du courrier entre les grandes régions françaises. Le courrier doit pouvoir être transporté rapidement pendant la nuit afin d’être trié et distribué dès le lendemain matin. Le chemin de fer possède un avantage considérable : contrairement au transport routier, il permet d’acheminer d’importantes quantités de courrier sur de longues distances avec des horaires réguliers et une grande capacité. L’idée apparaît donc assez naturellement : utiliser la technologie du TGV pour transporter le courrier à grande vitesse.
Les premières rames postales dérivées du TGV sont mises en service au début des années 1980. Elles reprennent une grande partie de la technologie des TGV classiques, mais leur aménagement intérieur est profondément différent. À la place des sièges destinés aux voyageurs, les voitures disposent de vastes espaces permettant de charger des conteneurs et des sacs postaux.
La livrée jaune qui est devenue emblématique
Pour les amateurs de chemin de fer, le TGV postal est également devenu célèbre grâce à son apparence. La livrée jaune de La Poste contrastait fortement avec les couleurs traditionnelles des TGV voyageurs. Sur une ligne à grande vitesse, voir apparaître une longue rame jaune était un spectacle assez particulier. Cette livrée avait également une fonction pratique : elle permettait d’identifier immédiatement la fonction de la rame. Au fil des années, le TGV postal est ainsi devenu un élément familier du paysage ferroviaire français, particulièrement pour les passionnés qui photographiaient les circulations sur les lignes à grande vitesse.
Extérieurement, ces trains sont facilement reconnaissables grâce à leur livrée jaune et grise associée à La Poste. Les rames sont composées de voitures spécialement aménagées pour le transport du courrier. Leur mission est simple : charger le courrier, parcourir rapidement plusieurs centaines de kilomètres et le remettre aux centres de tri situés à destination.
Comment était utilisé le TGV La Poste ?
Le fonctionnement du TGV postal était étroitement lié à l’organisation industrielle de La Poste. Les sacs et conteneurs de courrier étaient préparés dans les centres de traitement postal. Ils étaient ensuite acheminés vers les gares ou installations ferroviaires permettant le chargement des rames. Une fois le train chargé, celui-ci pouvait parcourir rapidement la distance séparant deux grandes régions. Le véritable intérêt du système résidait dans le fait que le transport ferroviaire était intégré dans une chaîne logistique beaucoup plus vaste.
Le réseau du TGV postal était naturellement fortement lié à Paris et à la région parisienne, où se concentraient d’importantes infrastructures de tri postal. Les rames pouvaient notamment emprunter les lignes à grande vitesse permettant de rejoindre rapidement différentes régions.
Il a existé d'autres trains rapides postaux (mais aucun n'a utilisé la grande vitesse :
- British Rail Class 325, 161 km/h (100 mph) postal EMUs used in Britain https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_325
- FS Class ETR 500, in freight operation since October, 2018. Maximum speed is 300 km/h (186 mph), average speed is 180 km/h (112 mph).
https://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_ETR_500
Le centre de tri postal roulant
À l’intérieur du TGV La Poste, l’ambiance était radicalement différente de celle d’un TGV classique. Les espaces étaient organisés autour du chargement du courrier.
Contrairement à une idée reçue très répandue, il n’y avait aucun agent des postes à bord du TGV Postal. Si les mythiques « ambulants » de La Poste triaient les lettres à la main dans les trains postaux d’autrefois, l’arrivée de la grande vitesse en 1984 a radicalement transformé le métier. À bord de ces rames jaunes, le travail des agents était exclusivement logistique et s’effectuait au sol, avant le départ et après l’arrivée.
Au dépôt, donc, les agents pouvaient manipuler les sacs et conteneurs postaux qui devaient être placés de manière à optimiser l’espace disponible et à faciliter les opérations dans les centres de tri. Le train devenait ainsi une sorte de centre logistique mobile. seul le conducteur de la SNCF se trouvait à bord du train. Les rames étaient totalement vides de voyageurs et de postiers. Un couloir central permettait simplement de traverser les voitures en cas d’urgence technique, mais aucun humain n’y travaillait pendant le trajet.
Une technologie finalement victime de son époque
Pendant plusieurs décennies, le TGV postal a joué un rôle important dans l’acheminement du courrier. Mais les habitudes postales ont progressivement changé. L’arrivée massive du courrier électronique, la diminution du volume de lettres traditionnelles et la transformation de la logistique postale ont réduit les besoins en transport ferroviaire dédié.
Dans le même temps, le transport routier a gagné en flexibilité. Les camions permettent de desservir directement un très grand nombre de centres logistiques et peuvent adapter plus facilement leurs itinéraires et leurs horaires. Le modèle économique du TGV postal est donc devenu progressivement plus difficile à maintenir. Après plusieurs décennies de service, les dernières rames postales ont finalement cessé leur exploitation commerciale.
| Période | Événement | Conséquence |
|---|---|---|
| 1981-1982 | Conception des rames postales dérivées du TGV Sud-Est | Création d’un TGV spécialement destiné au courrier |
| 1er octobre 1984 | Premier service TGV postal | Paris-Charolais ↔ Lyon-Perrache 2 |
| Années 1980 | Développement du réseau | Création de plateformes postales à Mâcon et Cavaillon |
| 1993 | Transformation du TGV Sud-Est n°38 | Création des demi-rames 923006 et 923007 |
| 1994 | Développement de la relation vers Cavaillon | Renforcement de l’axe Paris–Sud-Est |
| 2001 | Ouverture de la LGV Méditerranée | Les TGV postaux peuvent emprunter la nouvelle LGV vers le Sud |
| 2003 | Nouvelle organisation des numéros de rames | 951, 952, 953 et 954 structurent l’exploitation |
| 2006 | Nouvelle livrée jaune | Logos La Poste plus visibles |
| 2009 | Réduction du service | Passage de 8 à 6 rotations quotidiennes |
| 2012 | Essai Euro Carex | Un TGV postal participe à une démonstration de fret à grande vitesse vers Londres |
| 2014 | Annonce de l’arrêt du service | Fin programmée pour 2015 |
| 27 juin 2015 | Dernière circulation commerciale | Fin de 31 années de service |
| 23 octobre 2015 | Radiation administrative des rames | Fin définitive du parc postal |
| 2016 | Démantèlement de plusieurs éléments | Une partie du matériel disparaît |
| 2025 | Acheminement de l’ancienne demi-rame 954 vers la déconstruction | Derniers vestiges du parc fortement réduits |
Les dates de radiation sont à distinguer de la fin du service commercial : les TGV postaux ont cessé leurs circulations commerciales le 27 juin 2015, tandis que les documents de parc indiquent une radiation au 23 octobre 2015.
Les TGV La Poste en modèles réduits
La rame postale a été reproduite en HO par les firmes Jouef et Lima, puis plus récemment par Hornby après son rachat de Jouef. Le premier coffret est proposé par Lima dès 1986 (coffret TGV La Poste référence 149710). En 2000, la firme Jouef, rachetée par Lima, reprends ce modèle sous la référence 747500. La rame TGV La Poste Jouef adopte les sigles et marquages grandes hauteur) comprenant et comprends une motrice TGV La Poste, 2 remorques TGV La Poste, et une motrice TGV La Poste, sans moteur.
En avril 2005, la firme Jouef à nouveau – désormais propriété de Hornby – ressort un TGV postal dans sa dernière livrée. La reproduction souffre de quelques défauts comme l’absence de pupitre de conduite en cabine ou des défauts au niveau des bogies [1]. Hornby ajoute également à son catalogue des voitures intermédiaires qui permettent de construire une rame complète[2].
Le modèle REE
Le TGV La Poste REE est venu s’ajouter à ces modèles. Le TGV PSE « La Poste » par REE Modèles est une reproduction haut de gamme dont le coût est d’ailleurs plus élevé que ceux des modèles Jouef, Hornby (près de 700 euros). Il reprends les livrées des époques IV et V (couvrant la période 1984-1994), reproduisant la livrée d’origine avec suspension pneumatique. La composition du coffret de base (Réf. TGV011) inclut 5 éléments comprenant les deux motrices, les voitures d’extrémité (R1 et R8) ainsi que la voiture intermédiaire bar (R4 Bar). Un coffrets complémentaires (Réf. TGV012) est disponibles pour ajouter les remorques intermédiaires R2, R5 et R6.
Fait rares dans les modèles HO, les deux motrices sont motorisées (avec volant d’inertie), bandages de traction, aménagement intérieur réaliste, feux avant/arrière réversibles et éclairage intégré (selon versions analogique, DCC sound ou AC digital). Cette double motorisation est une garantie de stabilité dans les circulations qui va donner à cet rame un aspect vraiment spectaculaire lorsqu’elle sera en mouvement.
Un train aujourd’hui recherché par les collectionneurs
Le TGV La Poste occupe aujourd’hui une place particulière dans la mémoire ferroviaire française. Pour les passionnés de TGV, il représente une époque où la grande vitesse ne servait pas uniquement aux déplacements des voyageurs. Pour les amateurs de matériel postal, il constitue également un exemple exceptionnel de l’utilisation du chemin de fer dans la logistique. Son apparence jaune et son architecture particulière en font un matériel immédiatement identifiable. Il a également inspiré de nombreux modèles réduits, notamment chez les fabricants spécialisés dans le modélisme ferroviaire.
Le modèle étant rarement disponible à la vente, il est prévisible que son coût en occasion soit souvent très élevé. Un TVG La Poste original de Lima de la Golden Serie sera rare et difficile à trouver, et pour un prix lorsqu’il est en très bon état, dépasse les 300 voire 400 euros. Il en va de même pour les modèles Jouef de 2005. On pourra trouver ces coûts élevés, ceci dit, ce sont de très beaux modèles de qualité proche des besoins d’un modéliste. Ebay et Le Bon Coin offrent régulièrement des annonces, malheureusement parfois à des prix déraisonnables. Les wagons intermédiaires sont de plusieurs famille de qualité qui vont du Junior au modéliste. Ils sont extrêmement rares et difficiles à trouver en bon état.
Caractéristiques techniques des TGV La Poste : rames, numéros et lignes parcourues
La flotte de TGV La Poste est à la fois unique au monde par son existence mais aussi par son mode d’exploitation et de conception des rames. En effet, les TGV La Poste ont pour particularité d’être assemblés en demi-rames quand le besoin s’en fait sentir.
1. Une flotte minuscule mais très spécialisée
Le TGV postal appartient à la famille des TGV Sud-Est bicourant. Il est reconnaissable à sa livrée jaune et à l’absence totale d’aménagement voyageurs.
Chaque rame complète comportait 10 caisses : deux motrices et huit remorques, mais l’exploitation permettait de séparer les rames en deux demi-rames. La capacité était d’environ 31 conteneurs par remorque intermédiaire et 32 dans les voitures d’extrémité. La vitesse maximale commerciale était de 270 km/h.
À l’origine, La Poste disposait de cinq demi-rames, permettant de former deux rames en service tout en conservant une demi-rame pour la maintenance. La transformation de l’ancienne rame TGV Sud-Est n°38 porta ensuite le parc à sept demi-rames, soit trois rames complètes et une demi-rame disponible.
Le principe était particulièrement intéressant pour les échanges entre grandes agglomérations éloignées. Un courrier déposé dans une région pouvait ainsi être rapidement transféré vers un centre de traitement situé plusieurs centaines de kilomètres plus loin. Le TGV postal profitait de la même infrastructure que les TGV voyageurs, mais son utilisation répondait à des contraintes très différentes. Il fallait notamment synchroniser les horaires avec les opérations de tri, de chargement et de déchargement.
Le concept de demi-rames
Le parc postal était constitué d'un nombre limité de motrices et de voitures. En disposant de demi-rames, La Poste pouvait organiser son parc de manière plus flexible :
-une demi-rame pouvait être en maintenance ;
-plusieurs demi-rames pouvaient être combinées pour constituer une rame complète ;
-une motrice pouvait être remplacée par une autre ;
-le matériel pouvait être affecté différemment selon les besoins.
C'est pour cette raison que les numéros 951, 952, 953 et 954 ne doivent pas être interprétés comme quatre types de TGV complètement différents. Le parc comportait notamment les motrices 923001 à 923007. Les cinq premières étaient construites spécifiquement pour le service postal. Les 923006 et 923007 provenaient de la transformation de deux motrices de l'ancien TGV Sud-Est n°38.
On pouvait donc avoir, par exemple :
Demi-rame A
923001 → voitures postales
Demi-rame B
voitures postales → 923006
2. Tableau détaillé des rames TGV postales
| Rame postale | Motrices | Origine | Mise en service postal | Retrait / radiation | Rôle principal |
|---|---|---|---|---|---|
| 951 | 923001 + 923006 | 923001 construite pour La Poste ; 923006 issue du TGV PSE n°38 | 1er octobre 1984 pour 923001 ; 1993 pour 923006 | 2015 | Rame d’exploitation |
| 952 | 923003 + 923005 | Construction spécifique TGV postal | 1er octobre 1984 | 2015 | Rame d’exploitation |
| 953 | 923004 + 923007* | Construction spécifique + élément issu du PSE n°38* | 1984 / 1993 | 2015 | Rame d’exploitation |
| 954 | 923002 + motrice de réserve 923007 selon les périodes | Demi-rame de réserve / configuration variable | 1984 / 1993 | 2015 | Réserve et maintenance |
Attention : la composition des rames a évolué au cours de leur carrière. Une source de référence de Rail Passion donne notamment, à partir de 2003, la composition d’exploitation suivante : 951 = 923001 + 923006 ; 952 = 923003 + 923005 ; 953 = 923007 + 923004 ; 954 = 923002 avec motrice de réserve. Les tableaux plus récents peuvent présenter les demi-rames différemment en fonction des mouvements de matériel.
* Les deux motrices 923006 et 923007 proviennent de l’ancienne rame TGV Sud-Est n°38, dont les motrices étaient auparavant numérotées 23075 et 23076. Cette transformation a été réalisée en septembre 1993.
Numérotation complète
Les sept motrices utilisées dans le parc postal étaient :
923001 – 923002 – 923003 – 923004 – 923005 – 923006 – 923007
Les cinq premières correspondent au matériel postal d’origine. Les 923006 et 923007 sont les anciennes motrices 23075 et 23076 de la rame TGV Sud-Est n°38.
Liens
Le TGV La Poste de Jouef dans l’encyclopédie
