Les CC 40100 et 1800 et leurs reproduction Jouef

Les locomotives CC 40100 sont une série de machines bi-courant quadritension de la SNCF. Les CC 40100 ont assuré de 1964 à 1996 les trains de voyageurs internationaux entre Paris et Bruxelles (vers Amsterdam) ou Liège (vers Cologne), dont de nombreux Trans-Europ-Express (TEE Brabant, Étoile du Nord, Île de France, Oiseau Bleu, etc.). Elles ont aussi assuré à certaines époques la traction de trains rapides sur Paris – Lille et Paris – Amiens, et même un aller-retour Lille – Aulnoye. Elles ont sporadiquement effectué la traction de trains de messageries nocturnes entre la France et la Belgique. Jugées à l’usage insuffisamment fiables et très onéreuses en maintenance (du fait de la technologie utilisée pour la diminution de la résistance pour augmenter l’effort de traction de la locomotive, qui avait tendance à fondre), elles ont cédé la place aux Thalys (TGV PBA et PBKA) en 1996.

Deux des modèles produits par Jouef pour reproduire CC polycourants (Photo collection de l’auteur)

La polytension

Qu’est ce que la quadri tension et plus généralement la polytension d’une locomotive ? Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour alimenter en énergie électrique les trains (locomotive électrique ou rame automotrice électrique). De nombreuses solutions pour transmettre l’électricité ont été essayées au XX ème siècle. Différentes tensions, fréquences, courants continus et alternatifs, types de moteur, systèmes de variation de vitesse, système de transmission de la puissance aux roues, et méthode de captage de courant cohabitent sur les réseaux.

Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension, ou en courant continu. Dans les systèmes ferroviaires, l’alimentation électrique (son transport jusqu’au consommateur) est généralement fournie par un troisième rail ou une caténaire. Le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié.

Du fait de la diversité des systèmes d’électrification ferroviaire, qui peuvent varier même à l’intérieur d’un pays, les trains doivent souvent passer d’un système électrique à un autre (par exemple d’une caténaire à un troisième rail, et ou du courant continue au courant alternatif). Un des moyens de passer d’un système à un autre pour un convoi est de changer de locomotives dans des gares assurant le contact entre ces systèmes. Ces gares sont par exemple équipées de caténaires qui peuvent basculer d’un type de courant à l’autre, de sorte qu’un train peut arriver avec une locomotive et repartir avec une autre. C’est toutefois un système qui présente des inconvénients et des surcoûts : perte de temps, nécessité de disposer de différents types de locomotives.

La cabine de conduite d’une CC 44100 (Photo Wikimedia Commons)

Les locomotives et rames polytension

Très rapidement, le besoin s’est donc fait sentir chez les opérateurs ferroviaires de disposer de locomotives polytensions capables de fonctionner sous des courants de différents types. Très tôt, en Europe, on a concu des locomotives multi tensions, capables de fonctionner avec jusqu’à quatre courants différents, et plusieurs systèmes de captage (pendant longtemps, les Eurostar ont été équipés à la fois de pantographes, et de sabot de captage sur le troisième rail alors en vigueur au royaume unis). Un équipement quadri tension est capable de fonctionner et courant continu 1 500 V et 3 000 V, et en courant alternatif 15 kV 16 ²⁄₃ Hz et 25 kV 50 Hz, et ainsi de circuler dans plusieurs pays.

Avec des véhicules polytension, un pantographe par tension est utilisé pour capter le courant. Chaque famille de caténaire est en effet conçue en fonction du courant qu’elle véhicule et distribue. On utilise donc plusieurs pantographes pour respecter le gabarit de la caténaire de chacune des tensions. Dans la locomotive, un transformateur est présent pour fournir aux moteurs de traction toujours le même courant. Les premières locomotives bi tensions furent les BB 25100 et 25200 datant de 1964. Équipées de moteurs à collecteur, elles ont été branchées directement sur la caténaire en 1500 V via un rhéostat, et connectées à un redresseur à diodes au secondaire en mode 25 kV.

Examinons maintenant la locomotive emblématique de la polytension, la série des CC 40100 et leurs adaptations en modélisme, notamment chez Jouef. .

La CC 40100

La CC 40101 de la SCNCF conservée au musée de Mulhouse (Crédit Wikimédia Commons). C’est le modèle notamment reproduit par Jouef et Lima

Les CC 40100 ont été livrées en deux phases, les quatre premières en 1964, les six dernières en 1969-1970. Ces machines quadritension, les seules de la SNCF à ce jour si l’on exclut les TGV PBKA et certaines rames TGV-TMST du pool Eurostar, ont été conçues pour assurer les services internationaux entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Leur équipement bi-courant leur aurait en fait permis de parcourir tous les réseaux d’Europe continentale à écartement standard, leur gabarit réduit leur permettant même de rejoindre Londres par le tunnel sous la Manche alors projeté.

Les dix CC 40100 électriques bi-courant et quadritension de la SNCF ont été livrées en deux phases, les quatre premières en 1964, les six dernières en 1969-1970.

Prenant la suite des prototypes BB 30000 pour l’exploitation des liaisons rapides transfrontalières France-Belgique récemment électrifiées, ces machines sont elles-mêmes des semi-prototypes, tant elles ont connu de modifications au cours de la mise au point des 4 premiers exemplaires. Les essais à grande vitesse et dans diverses configurations ont amené les ingénieurs de la DETE (Division des Études de Traction Électrique) à effectuer un grand nombre de modifications techniques, pour apporter des améliorations sur le plan de la stabilité et sur le plan de la fiabilité.

La silhouette inédite de ces machines inaugurait le profil dit en « nez cassé » au pare-brise inversé dû au styliste Paul Arzens qui a par la suite été appliqué à plusieurs autres séries. Elle a ensuite légèrement évolué en fonction des modifications techniques apportées. Les jupes de carénage inférieur ont été supprimées sur les 4 premiers exemplaires après que des inconvénients furent constatés. Les cabines de conduites ont aussi été renforcées (montants de vitrages plus épais), et les vitrages d’angles ont été obturés, comme sur la plupart des locomotives de la SNCF de cette époque.

Les six exemplaires finaux sortis en 1969-1970 ont bénéficié de ce retour d’expérience, et ont été fabriqués en intégrant les différentes améliorations issues du retour d’expérience obtenu avec les premières locomotives.

La Série 18 Alsthom

Une série 18 de la SNCB en avril 1982 à Liège-Guillemins (Crédit Wikimedia Commons)

La SNCB mit en service à partir de 1973 des locomotives tri-tension directement dérivées des CC 40100, afin d’exploiter conjointement avec la SNCF les liaisons TEE Paris-Bruxelles et Paris-Liège-Cologne. Ces six locomotives formant la série 18 ont été assemblées en Belgique par la Brugeoise et Nivelles sur la base de composants fournis par Alsthom.

Leur commande était motivée principalement par le besoin de machine plus performantes. Le manque de puissance des locomotives de la série 15 alors engagées alors sur l’axe Paris-Bruxelles, était consécutif à l’augmentation de la demande – et donc du poids à remorquer – sur cette relations très appréciée du Trans-Europ-Express. Avec les séries 18, la SNCB souhaitait pouvoir augmenter en charge tout en conservant une vitesse de ligne élevée.

En 1999, elles sont retirées du service et mises en parc à l’atelier de Kinkempois. La 1801 sera utilisée par l’atelier central de Salzinnes comme banc de test pour l’alimentation des voitures voyageurs internationales sous différentes tensions. En 2007, l’état des machines s’est sérieusement dégradé. en 2011, une entreprise tchèque de travaux a racheté ces locomotives et souhaitait les utiliser pour tracter ses trains. Elles ont été acheminées en octobre 2011 vers la République tchèque. Mais en février 2012 ces deux machines ont été démolies [WP].

Les modèles Jouef

De nombreux fabricants de modèles réduits ont produit des versions des CC 40100. Mais jouef fût la premiere marque, dès les années 60, à proposer son propre exemplaire. Jouef montre ainsi son dynamisme en commercialisant dès 1965 la CC 40100, soit moins d’un an après sa mise en service à la SNCF, alors que le concurrent HOrnby-acHO en est seulement à envisager de reproduire la CC7100 des records de vitesse de 1955

La CC Sncf existe en deux numérotations avec une motorisation remise à niveau. Ici la CC 40101, première version. La CC 1801 SNCB ne devrait exister qu’en versions remotorisées mais il est en réalité assez fréquent de les rencontrer sur la même base que la première génération de CC 40101 (photo collection de l’auteur)

On voit arriver la première version de la CC 40101 SNCF dans le catalogue Jouef de 1965 sous la référence 843E. Elle existera également avec éclairage inversé (c’est à dire adapté au sens de marche) sous les références 843EI et 8430. On nous précise que 8 roues sur 12 sont motrices, que l’éclairage en marche avant est incorporé. Le moteur est un M 20 T de 12 V (nous reviendrons sur les moteurs Jouefs dans une autre publication) c’est à dire un trois pôles.

La page de la CC 40101 Jouef dans le catalogue de 1965, section nouveautés (photo collection de l’auteur).

Comme souvent avec Jouef, la description du catalogue ne correspond pas forcément à toutes les subtilités des différentes fabrications successives ! En réalité, comme on le voit sur la photo ci-dessous, sur les premières versions de la référence 843, seules 4 roues sont motrices (et non pas 8) et la prise de courant se fait sur deux essieux du bogie. Par ailleurs on verra au fil des versions le dessous de caisse en plastique fixé sur le chassis recevoir une référence moulée 843E qui équipera en réalité les modèles tant que disponible c’est à dire sur de nombreux modèles jusqu’aux années 70, y compris la version SNCB, dont nous allons parler plus loin !

Le dessous de la premi;ere version référence 843E (photo DR)

En 1976, Jouef reprends son modèle et le présente sous la référence 8451 dans son catalogue.. C’est la CC immatriculée 40108 qui est reproduite, avec cette fois un éclairage inversé, un moteur 5 pôles, et une toiture légement mieux détaillée.

La référence 8451 dans sa boîte d’origine (photo DR)

La CC40108 du catalogue de 1976 Jouef (photo collection de l’auteur)

La CC 1801 SNCB Jouef

Ce qui est intéressant, c’est que Jouef qui possède le moule de la CC 40100 SNCF décide de s’en servir pour fabriquer le modèle de la SNCB, la série 18, s’aventurant ainsi sur un marché qui n’est historiquement pas le sien : depuis ses débuts, Jouef fabrique des modèles qui passent devant chez ses clients, c’est à dire majoritairement des modèles de la SNCF. C’est encore dans ce catalogue 1976 qu’apparaît la CC 1801 de la SNCB référence 8899.

La référence 8899 de la CC 1801 de la SNCB dans le catalogue Jouef de 1976 (photo collection de l’auteur)

La CC 1801 est une tri-courant (elle ne reçoit donc que trois pantographes, l’emplacement prévu pour le quatrième pantographes sur le moule de la CC 40 101 étant laissé vide (ce qui assez disgracieux comme on le voit sur les photographies).

La CC 1801 SNCB Jouef et son quatrième pantographe absent (photo collection de l’auteur)

Ces modèles sont relativement abordables. OLn notera que la CC 40100 Jouef est relativement facile à trouver, alors que la Série SNCB 18 est beaucoup plus rare. Il faudra aussi bien vérifier l’immatriculation de la locomotive avant d’acquérir une référence car les reconditionnements sont légions. Vous les trouverez sur ebay ou dans les brocantes pour moins de 50 euros en boite d’origine. La SNCB sera peut être un peu plus onéreuse si elle est en parfait état.

La CC 900 ONCF référence 8875 de Jouef
Nous ne pouvons nous empêcher d’ajouter un mot sur cette CC 900 dérivée de la CC 6500 de la SNCF – qui n’est donc pas sur la même base que la CC 40 100, mais qui figure sur la même page que la CC 40108 dans le catalogue 1976 de Jouef sous la référence 8875. Cette référence 8875 de Jouef est mythique car nul ne sait si la locomotive a réellement existé ! Il semble bien qu’en 1976, Jouef ait cherché à commercialiser des locomotives et des wagons étrangers (le catalogue 1976 contient d’autres modèles belges et Néerlandais qui ont bel et bien été commercialisés), mais que l’entreprise n’ait pas été en mesure d’aller au bout de ses objectifs. Si un prototype de ce modèle existe, alors c’est probablement l’un des plus rares et des plus convoités!
La page du catalogue de 1976 qui présente la CC 40108 Jouef Référence 8451 nous montre aussi une intrigante CC 900 ONCF référence 8875 (photo collection de l’auteur)!

Les différents modèles mis sur le marché

La série des CC 40100 a été reproduite sous plusieurs numéros d’identification par différentes marques. En voici la liste telle que fournie par Wikipédia.

  • Gégé : CC 40101, sortie entre 1959 et 1977
  • Troby : CC 40105, sortie entre 1970 et 1985

Lemaco :

  • CC 40101
  • CC 40108
  • CC 40110

Lima

  • CC 40101

LS Models

  • CC 40101
  • CC 40102
  • CC 40103
  • CC 40105
  • CC 40107
  • CC 40109
  • CC 40110

Märklin

  • CC 40108, sortie en 2007
  • CC 40106, sortie en 2009
  • CC 40101, sortie en 2012

Trix

  • CC 40105, sortie en 2007

Sources :

https://fr.wikipedia.org/wiki/CC_40100

https://en.wikipedia.org/wiki/Belgian_Railways_Class_18_(Alsthom)

https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9rie_18_(Alsthom)_(SNCB)

https://mediarail.be/Materiel_roulant/Traction_electrique/Historique/Loco-elec_07_multi-tension-actuel.htm

http://mediarail.be/Materiel_roulant/Traction_electrique/Historique/Loco-elec_06_multi-tension.htm

https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/palissy/PM75004199

http://trainsdefrancois.free.fr/jouefc.php Sur l’histoire de Jouef et de ce modèle, avec un fac similé de reportage sur la fabrication du modèle.