La locomotive 232 U1 et les Hudson et ses reproductions par Jouef, JEP, Fulgurex

La 2-232 U 1 est une locomotive à vapeur française de type Hudson. Elle fait partie d’un programme de nouvelles machines, conçu pour la Compagnie des chemins de fer du Nord, mais retardé par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Sa conception particulière fait d’elle un modèle unique. Livrée en 1949, elle est retirée du service en 1961, et conservée après restauration à la Cité du train de Mulhouse. Elle est reproduite par de nombreux fabricants de modèles réduits, en de nombreuses échelles.

Histoire de la 2-232 U1

L’appellation Hudson vient de la compagnie du New York Central Railroad, qui dénomma ainsi ce nouveau type de locomotive, en référence au fleuve Hudson que suivait la ligne principale de la compagnie dans l’État de New York.  Hudson est un type de locomotive à vapeur dont les essieux ont la configuration suivante (de l’avant vers l’arrière) : un bogie porteur à 2 essieux, 3 essieux moteurs, un bissel porteur à 2 essieux. Par la suite, vingt-et-un réseaux d’Amérique du Nord, et de nombreux réseaux européens adoptèrent ce type de locomotive. Notons que les premières 232 ont été construites pour le Nord dès 1911 et ont été baptisées «Baltiques» parce que conçues pour le train express en provenance de Paris et à destination des rives de la mer Baltique, en Europe du Nord. Toutes les locomotives européennes 232 à tender de type 4-6-4 des chemins de fer du Nord sont donc théoriquement de type « Baltique », le nom « Hudson » étant Américain mais l’usage veut que les 232 de Marc de Caso aient été définies comme de type Hudson.

Surnommée « la Divine », la 2-232 U1, machine qui est restée unique aurait, dû se nommer 2-232 R 4. En effet, elle faisait partie d’un lot de huit machines étudiées par la Compagnie du chemin de fer du Nord en 1935 et commandées à l’OCEM, alors sous la direction de Marc de Caso (1893-1985) un ingénieur ferroviaire français. Après des études à l’École polytechnique, il entre à la Compagnie du Nord. Ses travaux consistent en la modification de locomotives, la construction de voitures et de tenders.

Marc De Caso (Photo DR)

Comme son collègue Chapelon, Marc de Caso se considérait comme survivant de la boucherie de la première guerre mondiale, en 1914. Ceci va expliquer son attitude dans sa carrière, qui sera tout entière centrée sur des travaux industriels avec un dédain marqué pour sa progression dans les organisations qui l’emploient. De Caso, est décrit comme un homme d’une grande force de caractère et usant d’une liberté de langage prononcée, réputé charmant avec ses collaborateurs, distant avec ses égaux et méprisant avec ses supérieurs. Il est à l’origine d’une gamme de voitures métalliques modernes à caisse au galbe caractéristique et mises en service en 1928 : les voitures rapides Nord « Torpille », les voitures Express Nord et les voitures de banlieue Nord & Nord-PLM. Il intervient également dans la conception des « super Pacific Nord série 3.1251 et 3190» et des machines de banlieue type 141 T Nord 4.1201 à 4.1272. Mais c’est à la SNCF qu’il conçoit son chef-d’œuvre, la série des locomotives de type 232 R232 S et la machine qui nous intéresse aujourd’hui, la 232 U 1.

La série 232

Dans les années 30, le réseau du Nord, réseau où la tradition de la vitesse était bien implantée depuis le début du siècle, songea à augmenter encore ses vitesses commerciales, alors réglementairement fixée à 120 km/h. A la même époque, en Grande-Bretagne, le record du monde de vitesse en traction vapeur vient d’être battu par la Pacific A4 Mallard du LNER avec 202 km/h. Cette machine, équipée d’un échappement Kylchap, avait été étudiée par Nigel Gresley . De leur côté, les Allemands avec les 232 unifiées de la série 05 pratiquaient à partir de 1935 des vitesses commerciales impressionnantes entre Berlin et Hambourg, avec des pointes approchant 200 km/h.

Description de cette image, également commentée ci-après

Une 232 S (Photo Wikimedia Commons)

A l’origine, il avait été décidé de mettre en fabrication quatre 232 à simple expansion trois cylindres et surchauffe et quatre 232 à compound à quatre cylindres et surchauffe. Après qu’il ait été envisagé de les numéroter 232 A et 232 B, elles recevront en fin de compte la numérotation définitive 232 R et 232 S. Le Nord joua de malchance dans son programme à grande vitesse puisque d’une part, les perturbations dues à la création de la SNCF et d’autre part, le déclenchement de la deuxième guerre mondiale firent que ses projets de grande vitesse réintégrèrent les cartons. Par ailleurs, l’usine de Graffenstaden de la SACM qui avait reçu commande des huit 232 ne put livrer, au prix de grandes difficultés, que sept machines entre 1940 et 1941 : les 2-232 R 1 à 3 et les 2-232 S 1 à 4. Elles ne différaient que par la conception du moteur, à simple expansion pour les 232 R et à double expansion (ou compound) pour les 232 S. Ces machines étaient prévues pour remorquer des charges de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h.

D’une esthétique aérodynamique très réussie, ces machines mettaient en œuvre des solutions mécaniques innovantes.  Il est intéressant de noter que le carénage intégral mais dégageant les roues motrices des séries 232, dessiné par Marc de Caso, fut fortement influencé par celui retenu par Gresley pour ses Pacific A4 du LNER. De son côté, Gresley n’a jamais caché que le carénage des A4 dérivait de celui appliqué par Bugatti sur ces fameux autorails. Les deux hommes ayant des relations professionnelles suivies, la filiation d’inspiration de style entre ces trois séries de machines – qui saute au yeux en les observant – ne fait aucun doute.

Description de cette image, également commentée ci-après

Le carénage des 232 R (photo Wikimedia Commons)

C’est la division des études des locomotives (DEL) de la SNCF qui reprend en charge le projet après la guerre.: la huitième machine, et quatrième 232 R non terminée à Graffenstaden, deviendra la 232 U1  mais avec des choix techniques différents et après qu’il ait été envisagé un moment de la doter d’une turbine à vapeur.

La 232 U

Outre son carénage différent des 232 S et T, la 232 U1 matérialise un certain nombre d’idées techniques originales et efficaces qui font d’elle la locomotive à vapeur la plus évoluée ayant existé en France. La 232 U1 est une compound à quatre cylindres à surchauffe et à distribution par tiroirs cylindriques. Pour ce qui est de la chaudière, par rapport aux 232 R et S, les éléments surchauffeurs Schmidt ont été remplacés par des éléments Houlet. Ils ont été positionnés de façon à éviter l’accumulation des escarbilles et faciliter leur nettoyage. La grille de 5 m2 est alimentée comme pour les 232 R et S par un stoker, le timbre demeurant à 20 kg/cm2 . Le châssis a été modifié pour munir les trois essieux moteurs, de boîtes à roulements à rouleaux et coins Franklin à rattrapage de jeux automatiques. Sur l’appareil moteur, les distributions à soupapes ont été remplacées par un mécanisme classique Walschaerts. Le groupe haute pression est constitué d’une pièce de fonderie unique en acier, la boîte à vapeur étant commune aux deux cylindres et alimentée à sa partie supérieure. L’admission s’effectue à la partie centrale du tiroir. Le groupe BP est en à 2 pièces symétriques, en contact dans l’axe du châssis. L’admission s’effectue sur les arêtes extérieurs du tiroir par 2 canaux de forte section en colimaçon formant la partie principale de la boîte à vapeur BP. Le tiroir HP et BP, situés d’un même côté de la locomotive, sont actionnés par une seule coulisse, laquelle assure constamment le même degré de détente dans les cylindres HP et BP. Le rapport des sections de passage est de 2,32 correspondant à une répartition quasiment égale des puissances dans les deux groupes. Conséquence de l’identité de la détente dans les deux groupes, il n’est pas possible d’aller au-delà de 72 à 75 % au démarrage. Aussi, le concepteur a-t-il prévu un système de distribution complémentaire permettant d’obtenir un taux d’admission de 90 % au démarrage pour le groupe BP, établissant dès le départ une pression identique au régime normal de marche soit 18 kg au groupe HP et 5 au groupe BP. Enfin, à l’aide d’un dispositif automatique de communication, la 232 U1, munie d’un servo-moteur de changement de marche à air comprimé, se conduisait exactement comme une locomotive à simple expansion.

Dessin de Marc de Casio (DR)

Côté ergonomie du poste de pilotage, de Caso a imaginé une cabine de conduite rationnelle et confortable. Elle peut être quasiment fermée et les flancs d’abri disposent de fenêtres coulissantes. A partir des selles revêtues d’un tissu blanc, le mécanicien peut accèder à ses organes de commande tout en conservant la position assise. Pour une meilleure lecture des crans de marche, la règlette de la barre de relevage est positionnée à la verticale. Les fenêtres frontales de l’abri formant un angle par rapport à la verticale sont équipées d’essuie-glaces [3].

232 U 1 a sa sortie des ateliers en mai 1949 à la Courneuve (photo Wikimedia Commons)

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française.  Mais il est certain qu’elle en fut aussi le signal de la fin d’une époque. Construite en 1949, alors que la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine aurait voulu annoncer la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard [2]. Les sept locomotives 232 construites sont intégrées dans le roulement classique des Pacific du réseau Nord, assurant les trains rapides de la ligne Paris-Lille principalement. La 232 U 1 est livrée en mai 1949 à SNCF, elle est mise en service la même année. Elle fut affectée au seul dépôt de La Chapelle en compagnie des sept autres 232. Capable de développer une puissance de 3300 ch et d’une vitesse maximale en service de 140 km/h cette machine ne fit cependant qu’une courte carrière à la SNCF. Sa radiation fut en effet prononcée le 30 septembre 1961 après treize ans de bons et loyaux services sur les lignes ParisLille et Paris-Aulnoye (Jeumont). L’électrification du réseau Nord mettra fin à leur très honorable carrière.

Une machine née sans avenir

Naissant dans une période troublée, comparées aux remarquables 231 et 240 de Chapelon, confrontées à l’émergence de l’électricité et du diesel de traction, ces locomotives 232 n’ont jamais eu  d’avenir. Marc de Caso le sait bien et, sur sa dernière des huit locomotives de la série, la 232 U 1, il apposera un bandeau décoratif en forme de cygne, marquant ainsi le «chant du cygne» de la vapeur en France avec cette ultime machine. La SNCF, bien que déjà convaincue de l’imminence de la fin de la vapeur laisse pourtant ses ingénieurs finaliser leurs projets. Il faut dire que les coûts engagés en recherche et construction pour de tels prototypes sont minimes en proportion des autres grands programmes de développement qui sont lancés. Les dirigeants de la SNCF de l’époque pensent que les essais de grands ingénieurs comme Chapelon ou De Caso pourraient, peut-être, déboucher sur une locomotive nouvelle qui résoudrait temporairement le problème de la traction sur les lignes à trafic en dessous du seuil de rentabilité de l’électrification, une locomotive nouvelle que la traction diesel d’alors ne semblait pouvoir être capable de faire naître. Mais il y avait aussi la qualité de Chapelon ou de De Caso, ingénieurs reconnus et respectés et ayant beaucoup contribué à l’industrie ferroviaire française : il ne pouvait être question de mettre fin avec brusquerie à leurs activités et de fermer leur bureau ou leur service de recherche avec des arguments purement économiques.

Entre 1973 et 1976, la 232 U 1 est restaurée aux ateliers de Thouars. Elle est désormais conservée à la Cité du train de Mulhouse. Elle est également visible dans l’une des scènes du film Drôle de Frimousse, où Audrey Hepburn pose devant elle. Le film fut tourné en 1956.

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La 232 U1 au musée du train à Mulhouse (photo Wikimedia Commons)

Les modèles réduits

De manière générale, toute la série 232 bénéficie d’une attention soutenue de la part des industriels du modélisme car elle est prisée des amateurs. La machine hors du commun qu’est l’exemplaire unique 232 U1 a suscité elle aussi beaucoup d’intérêt de la part des fabricants de modèles réduits et des collectionneurs. Fabriquée à la fois en petite série par des artisans de renom, mais aussi en plus grande série par des grandes marques, on peut dire que les 232 et la 232 U1 sont – dans toutes leurs versions, échelles et éditions –  très recherchées. Les marques Jouef, Metropolitan, Fulgurex, JEP ont commercialisé des modèles réduits motorisés de cette machine, à l’échelle HO. Pour un collectionneur, cette profusion de modèles très différents tant en qualité que coût peuvent être une idée de série très originale.

Modèles Fulgurex

Fulgurex a livré des modèles de 232 à l’échelle O, HO et N.

232 U1 Fulgurex à l’échelle O (photo DR)

Les modèles HO de Fulgurex sont fabriqués à la main en laiton avec une attention poussée sur les détails. Fabriqués en très petites séries, ces modèles comprennent un habitacle complet, des éclairages avant et arrière fonctionnels, un éclairage intérieur et une foule de détaillage. Ces locomotives sont également équipées d’un décodeur numérique ESU lok pilot afin de pouvoir fonctionner de manière classique ou numérique. En HO on trouve 4 versions : la 232 S 001 SNCF, avec tender 36 B. La 232 S 002 est également disponible et la 232 R 003 avec pour finir la 232 U-1 SNCF, verte et tender 36B. Elles sont vendue dans leur boîte avec notice historique et paire de gants blancs pour la manipulation. Ces 4 machines ont été produites en 2009 à environ 60 exemplaires numérotés (avec au total pour les 4 versions, 220 pièces de produites). Les prix de ces modèles sont très variables : fréquemment rencontrées entre 300 et 550 euros en salle des ventes, on les trouvera aussi en vente de particulier pour 1000 à 1500 US$ en Amérique du nord. Il n’est finalement pas rare de les rencontrer entre 1500 et 2000 euros selon leur état en France. Devant de tels écarts d’estimation, si vous souhaitez en acquérir une, prenez votre temps !

Toujours chez Fulgurez mais en écartement O on trouve aussi une 232 U 1 vert bronze et noire et son tender charbon à bogies. Fabriquée en 1993, cette version rarissime (un exemplaire ici) dépasse fréquemment les 3500 euros lorsqu’elle est en vente. Une autre version en N de la 232 U 1 a été proposée.

Modèles Jouef

Jouef a fait de la 232 U 1 un de ses étendards de séduction des modélistes dès les années 80. Il n’est donc pas surprenant de retrouver ce modèle au catalogue pendant de longues années (y compris chez les repreneurs de la marque), mais aussi dans quasiment toutes les séries spéciales de la marque.

Série Jouef Collectionneur

Pour les 35 ans de Jouef, une série spéciale dite Collectionneurs fût éditée. Il s’agit de modèles non motorisés et décorés d’une peinture dorée appliquée sur l’intégralité du modèle. Les principaux modèles de locomotives à vapeur disponibles au catalogue 1978-1979 ont été proposés dans cette collection. Ces modèles sont présentés sur un un socle noir avec une plaque non numéroté..

La 232 Collection offerte à Marc de Caso, extrait du livre Jouef la Passion des jouets (DR Fair use)

La 232 U1 dorée de la série Collectionneur Jouef n’a apparemment pas été industrialisée. En revanche, selon les auteurs du livre Jouef la Passion des Trains, un exemplaire en aurait été offert à Marc de Caso par Mr Sébestyen, alors PDG du groupe Le Jouet Francais, en février 1980 à l’occasion d’un cocktail au Salon du Jouet de Paris [1]. Une photo de ce modèle unique est d’ailleurs présentée dans l’ouvrage (voir illustration ci dessus). Cet exemplaire dont la destination actuelle n’est pas mentionnée fait probablement partie des plus rares de chez Jouef.

Catalogue Jouef

Au catalogue, la 232 U1 Jouef est annoncée en 1980. Elle va y rester longtemps, et sera ré-éditée par la firme Lima lors du rachat de Jouef. La locomotive est équipée d’un tender 36 B 6, de couleur noir et vert. Elle est immatriculée 232 U 1 SNCF, dépôt de La Chapelle équipée de l’éclairage avant, d’essieux métalliques brunis, d’un moteur 5 pôles installé dans le tender (comme pour les autres modèles vapeur Jouef de l’époque), en position inclinée et d’un entraînement moteur par engrenages et vis sans fin. Deux essieux sont bandagés sont installés. Dans la première version l’attelage est de type international, puis remplacé par un boîtier NEM. Après 1998, un moteur Bühler remplace le 5 pôles de la marque. Cette machine existe dans deux emballages. A l’occasion de la sortie de la locomotive à vapeur 232 U 1, Jouef décide de concevoir un nouvel emballage spectaculaire pour son modèle alors considéré comme le plus prestigieux de la gamme. Le rabat supérieur de l’étui en carton est illustré d’une photo du modèle et une fois ouvert, une fenêtre rectangulaire laisse entrevoir la locomotive dans sa boite, protégée par un film plastique. La 232 U1 existe ensuite dans des boîtes plus classiques de la marque. Avec un grand succès, ce modèle a été fabriquée en grande quantité (certaines source mentionnent plus de 100 000 exemplaires) et est donc relativement facile à trouver d’occasion (elle n’est pas, à ce jour, re-fabriquée par Hornby). Son prix oscille entre 100 et 150 euros selon son état.

Club Jouef

La série Club Jouef (dont on parle plus en détails dans cet article)  est composée de modèles super-détaillés de locomotives à vapeur Jouef, Lilliput ou Rivarossi. La commercialisation était assurée en vente directe et par souscription par la société Exclusive Sarl, une filliale de Jouef. Le premier modèle de la série sortie en 1989 et fût évidemment la 232 U 1. Les prix de souscription était situés entre 900 et 1250 francs. Chaque modèle était numéroté et accompagné d’un certificat (un modèle d’occasion sans ce certificat perds d’ailleurs beaucoup de sa valeur). Un tube en plexiglas avec un socle en bois était fourni pour la présentation. En Club Jouef, la 232 U1 n’est pas restée unique. Une seconde 232 a été proposée : la 232 R SNCF en version carénée, immatriculée 232 R 003 SNCF du dépôt de La Chapelle. Ce sont des modèles de très belle facture que l’on trouve relativement facilement dans des salles de ventes voire sur Ebay, à des prix raisonnables (de 150 à 200 euros).

La 232 U1 en version Club Jouef (photo DR)
La 232 U1 en version Club Jouef (photo DR)

La 232 U1 en version Club Jouef dans son tube (photo DR)

La 232 U1 en version Club Jouef dans son tube (photo DR)
La 232 U1 en version Club Jouef dans son tube de présentation (photo DR)
La 232 R en version Club Jouef (photo DR)
La 232 R en version Club Jouef (photo DR)

Autres modèles

Quelques autres reproduction existent sur le marché. On trouve ainsi une version statique en HO dans la série de reproduction Atlas. La marque Southern Steam Trains a fabriqué un modèle à vapeur vive à l’échelle 1.  Ce modèle impressionnant est documenté à cette adressse.

La 232 U1 statique éditée par Atlas (photo DR)

La 232 R JEP

La JEP 232 R est une très belle et ancienne locomotive jouet reproduite par JEP (Jouet de Paris). C’est un modèle lourd avec ses  875g, vendu sous la référence JEP 6005 LT. Il fût fabriqué par JEP entre 1948 et 1964. Cette 232 existe avec bandes jaunes ou bandes blanches. On la trouve régulièrement sur Ebay à des prix raisonnables (moins de 200 euros).

232 R Jep à bandes blanches (Photos DR)

Notes

Note : une partie de cet article est issue de la fiche wikipedia https://fr.wikipedia.org/wiki/232_U_1 et de la fiche https://fr.wikipedia.org/wiki/Marc_de_Caso

[1] Jouef – la passion des Jouets, page 71

[2] http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/conquete-de-la-vitesse-locomotive-carenee-232-U-1-1949.php Nouveauté 2009 – pièce de collection (prix DVL 5)
Produit par Fulgurex en 60 exemplaires numérotés (sur les 4 versions, 220 pièces de produites)

[3]  Site élèves ENSMP, 232 U1 SNCF document 4 pages [archive] [PDF]

Caractéristiques des machines :

  • Surface de grille : 5,175 m2
  • Surface de chauffe : 195 m2
  • Surface de surchauffe : 87,42 m2
  • Nombre d’éléments : 170 (chauffe), 33 (surchauffe)
  • Nombre de cylindres : 2 BP et 2 HP
  • Diamètre cylindres HP : 446 mm
  • Course pistons HP : 700 mm
  • Diamètre cylindres BP : 680 mm
  • Course pistons BP : 700 mm
  • Pression de la chaudière : 20 bar
  • Diamètre des roues motrices : 2 000 mm
  • Diamètre des roues des bissels avant et arrière : 970 mm
  • Masse à vide : 118,7 tonnes
  • Masse en ordre de marche : 129 tonnes
  • Masse adhérente : 69 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule : 15,705 m
  • Puissance maximal indiquée : 2429 kW
  • Puissance maximale au crochet du tender : 2076 kW à 120 km/h
  • Effort de traction maximal : 209 KN
  • Vitesse maxi en service : 140 km/h
  • Livrée vert 306 filets rouges

Tender :

  • Tare du tender : 36,9 tonnes
  • Capacité en eau : 36 m3
  • Capacité en charbon : 11,5 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche : 84,4 t
  • Longueur du tender : 9,925 m

Machine attelée au tender :

  • Masse totale :  213,4 tatlas
  • Longueur totale : 25,63 m